Ti startupi želijo za avtobuse narediti to, kar je Uber naredil za vožnje s taksijem

Zagonsko podjetje Bridj vozi avtobuse po koridorjih z velikim povpraševanjem v Bostonu in Washingtonu, DC.

Zagonsko podjetje Bridj vozi avtobuse po koridorjih z velikim povpraševanjem v Bostonu in Washingtonu, DC.

(Astrid Riecken za Washington Post prek Getty Images)

Ta članek je del a serija o preteklosti, sedanjosti in prihodnosti vožnje na delo v Ameriki .

Prejšnjo sredo sem imel prvo izkušnjo z mikrotranzitom, ko Skočil sem v črni Jeep Patriot, ki se je po službi pripeljal do določenega mesta pred mojo pisarno v Washingtonu, DC. Na poti domov sem klepetal z voznikom – prijaznim, bradatim fantom po imenu Dean –, dokler nekaj minut pozneje ni prejel obvestila na majhni tablici, nameščeni ob armaturni plošči.



Ponujajo možnosti prevoza nekje vmes med cenovno ugodno uporabo taksijev in počasnim, poceni javnim prevozom

Zaslon je Deanu naročil, naj spremeni pot za nekaj ulic, da bi pobral drugega potnika, ki je sedel na zadnjem sedežu. Nato smo nadaljevali naprej. Ko sem prišel ven pri svoji hiši, je Dean drugega fanta odpeljal domov po vnaprej določeni poti in morda na poti pobral več potnikov. Prek pametnega telefona so mi za 2,5 milje in 12-minutno potovanje zaračunali 4,23 $ – približno polovico manj, kot bi stal Uber.

Mojo vožnjo je zagotovilo novo zagonsko podjetje Split — in nekateri ljudje mislijo, da bi tovrstna storitev lahko bila prihodnost mestnega prometa. Split je le eno od številnih podjetij, ki se pojavljajo in ponujajo možnosti prevoza, ki zasedajo sredino med dragim udobjem taksijev in počasno, poceni storitvijo javnega prevoza. Čeprav za te storitve ni splošno sprejetega imena, jih nekateri kličejo 'mikrotranzit.'

koliko dobijo darovalci sperme

Obstajata dve široki kategoriji mikrotranzita: ena so storitve, kot so Voziček in Bridj , ki upravljajo prevoze na delo na določenih območjih glede na povpraševanje uporabnikov. Potem obstaja več storitev, ki vam omogočajo, da razdelite vožnjo z ljudmi v bližini, ki morajo priti na podoben cilj – vključno CabCorner , Preko , UberPool , in Dvižna linija . Zaenkrat ta podjetja za mikrotranzit delujejo le v peščici mest. Toda njihovi podporniki upajo, da bodo nekega dne lahko storili za javni prevoz to, kar je Uber naredil za vožnje s taksijem.

poti vozov

Poti kočij v San Franciscu. ( Voziček )

Izvor mikrotranzita

Ideja mikrotranzita ni povsem nova. V New Yorku so klicali neuradni avtobusi dolarski kombiji že desetletja tiho tečejo in prevažajo kolesarje z nizkimi dohodki iz sosesk z relativno malo možnostmi javnega prevoza v Brooklynu, Queensu in New Jerseyju.

Toda najnovejši val storitev, ki temeljijo na tehnologiji, se je večinoma začel s helsinškim programom, imenovanim vabilo , ki je začel delovati leta 2013. To je mreža avtobusnih avtobusov v občinski lasti, ki vozijo po spremenljivih progah na podlagi zahtev potnikov po prevzemu.

vabilo

(vabilo)

Potniki uporabljajo svoje pametne telefone, da zahtevajo prevzem in določijo svoje destinacije. Kutsuplus nato uporabi algoritem, da ugotovi, kateri najučinkovitejši avtobus jim pošlje, in določi ceno vozovnice za vsakega potnika (ki v povprečju znaša približno četrtino cene taksija). Ko je v gibanju, se lahko avtobus občasno zapelje, da bi pobral druge potnike, vendar se ustavi veliko manj pogosto kot običajen avtobus.

Kari Rissanen, direktor programa, mi ga je opisal kot 'novo obliko javnega prevoza, ki se nahaja med taksiji in tradicionalnim množičnim prevozom.' Najpogosteje je preprosto opisano kot Uber za avtobuse . Zaenkrat je Kutsuplus le pilotni program, ki vozi le 15 avtobusov in ga močno subvencionira helsinška vlada. Toda sistem je navdihnil več startupov v San Franciscu, Bostonu in DC - vključno s Splitom, ki je kupil podjetje, ki je ustvarilo Kutsuplusov algoritem.

Potencialne prednosti 'Uberja za avtobuse'

voziček

( Voziček )

Ena stvar, ki združuje vse te nove storitve, je, da njihove poti temeljijo na povpraševanju, bodisi v realnem času (kot je vožnja v Splitu, ki sem jo zahteval) ali skupaj (kot je Chariot, ki ustvari novo pot prevoza, ko ima dovolj uporabnikov je to določil kot svojo pot na delo čez čas).

To bi jim lahko dalo ključno prednost pred tradicionalnim tranzitom. »Občinske agencije za tranzit zbirajo veliko podatkov, vendar z njimi dejansko ne naredijo ničesar,« pravi David Block-Schachter, glavni znanstvenik Bridja, ki dodaja storitvena območja za svoje skupne prevoze na podlagi tega, kje so uporabniki zahtevali širitev.

Poudarja, da njegov prejšnji delodajalec, bostonski tranzitni organ, še vedno vodi proge podzemne železnice po določenih poteh pred 150 leti , ko so vlake vlekle vprege konj. Bridj nasprotno načrtuje, da bo v celoti izkoristil fleksibilnost avtobusov na način, ki ga tranzitne agencije nikoli v resnici nimajo. Teoretično bi to lahko omogočilo storitev, ki je le nekoliko dražja od javnega prevoza, a veliko bolj priročna.

Bridj in Chariot začenjata s servisom na potih z velikim povpraševanjem – od pretežno bogatih stanovanjskih sosesk do komercialnih središč mesta. oni upam, da bodo sčasoma lahko privabili voznike stran od javnega prevoza ali vožnje z zagotavljanjem nekoliko hitrejše in udobnejše storitve.

bridj boston

Bridjeva servisna območja v Bostonu. ( Birdj )

Še vedno je zelo, zelo zgodaj. Večina teh startupov je le v enem ali dveh mestih in imajo zelo omejene poti. Ampak David King , raziskovalec transporta iz Columbie, ugotavlja, da bi lahko, če jim uspe, pomagali vrniti skupno sodelovanje, ki upada že desetletja. 'Transakcioni stroški ujemanja voznika in kolesarja so bili previsoki [da bi združevanje vozil dobro delovalo],' pravi King. 'Toda z zmanjšanjem s tehnologijo bi lahko ta podjetja resnično odprla trg za skupne vožnje.'

Še vedno ni jasno, ali se bo mikrotranzit kdaj uveljavil

Težko pa je reči, ali bodo storitve mikrotranzita dosegle množično privlačnost – ali pa bodo na koncu kul ideja, ki se nikoli ni povsem izkazala.

Split

Split avto v Washingtonu, DC. (Razdelitev)

Eno odprto vprašanje je, ali bodo pridobili dovolj rednih kolesarjev, da bodo lahko zaračunavali razmeroma nizke cene, hkrati pa prinašali dobiček. 'Ključ za nas ni, da v vozilo dobimo dve ali tri osebe, temveč osem ali 10 na vozilu, kar nam omogoča, da ohranjamo nizke cene,' pravi Bridjev Block-Schachter.

Toda, da bi Bridj in druga podjetja spravila toliko na vozilo, morajo biti potniki za začetek relativno blizu drug drugemu, tako da avtobusov in avtomobilov ni treba preusmerjati predaleč, da bi pobrali vsakega novega potnika. To pomeni vzpostavitev goste baze strank. Da bi to naredili, bodo morali ponuditi storitve na veliko širšem področju kot zdaj. Kot pravi Block-Schachter: 'Več območja, ki ga lahko pokrijete, več izvorov in destinacij lahko postrežete, bolj privlačna postaja storitev.'

To je še daleč. V San Franciscu Chariot kar teče omejene poti med nekaj soseskami. V Washingtonu, DC, Bridj samo teče med dvema omejenima območjema:

( Bridj )

Medtem Split služi nekoliko širšemu območju DC, vendar mi je voznik povedal, da je trenutno velika večina voženj solo: podjetje v resnici nima dovolj strank, da bi dejansko tako pogosto delili vožnje.

Še en izziv: Ali bo mikrotranzit zakonit v večini mest?

Ta mikrotransitna podjetja se bodo morda morala boriti tudi z neskončnimi regulativnimi bitkami Uber je v zadnjih nekaj letih . Odprto je vprašanje, ali bodo različni občinski predpisi dovolili zasebnim podjetjem opravljanje tovrstnega polajavnega prevoza.

Nekateri, kot je Bridj, se izrecno trudijo delo s tranzitnimi agencijami in imajo pridobil regulativno odobritev iz mest pred vstopom.

Drugi so dali manj zalog v tovrstno skladnost. Skok — startup, ki je vozil luksuzne hitre avtobuse v San Franciscu — je opozorilna zgodba. To prejel odredbo o prenehanju maja od kalifornijske komisije za javne službe, in čeprav je dejalo podjetje je bilo v skladu z zakonom in se je zaobljubilo, da se bo vrnilo v službo junija začela prodajati svoje avtobuse .

Ali so mikrotranzitna podjetja dejansko dobra stvar za mesta?

most dc

Kolesarji v shuttleu DC Bridj. (Astrid Riecken/The Washington Post prek Getty Images)

Tudi če se štejejo za zakonite, obstaja tudi širše vprašanje, ali so tovrstna zagonska podjetja sploh dobra za mesta. Eric Jaffe iz CityLaba je napisal odlična analiza prednosti in slabosti tukaj .

Po eni strani imajo podjetja za mikrotranzit potencial za zmanjšanje uporabe avtomobilov, tako da ljudem omogočijo učinkovitejšo souporabo vozil, zmanjšajo zastoje in emisije toplogrednih plinov. Prav tako bi lahko pomagali povečati število potnikov za množični tranzit, pravi raziskovalec prevoza UC Berkeley Susan Shaheen , z reševanjem t.i 'zadnja milja' problem. Za ljudi v geografsko izoliranih soseskah bi mikrotranzit lahko zagotovil prepotrebno povezavo do podzemnih ali avtobusnih postajališč.

Zaenkrat pa startupi večinoma služijo kot neposredna konkurenca tranzitu in ne kot dopolnilo. 'Lovejo potnike z visokimi dohodki - ljudi, ki so pripravljeni plačati nekaj dodatnih dolarjev, da prihranijo nekaj časa,' pravi King. „To bi lahko zmanjšalo politično podporo javnemu prevozu. In če umaknejo ljudi z rednega tranzita, bi lahko tranzitna agencija zmanjšala storitev.'

Strah je, da bi z ustvarjanjem ločenega dvostopenjskega transportnega sistema omogočili hitre in udobne storitve za tiste, ki si to lahko privoščijo – in počasnejše, redkejše storitve za tiste, ki si tega ne morejo.

Seveda storitve mikrotranzita niso zelo drage – pogosto so le nekaj dolarjev več kot mestni avtobus za primerljivo vožnjo. Po drugi strani pa za rezervacijo voženj potrebujejo kreditne kartice in pametne telefone, trenutno pa nesorazmerno oskrbujejo soseske z visokimi dohodki. (Shaheen pa opozarja, da še nimamo socialno-ekonomskih podatkov o kolesarjih.)

King predlaga, da bi bilo mesto pametno, če bi se poskušala uskladiti s temi startupi zdaj, namesto da bi jih poskušala prepovedati ali jim dovoliti, da rastejo sama. Tranzitne agencije bi jih lahko spodbudile k izvajanju storitev zadnje milje, ki morda niso smiselne za večje avtobuse, in bi zagotovile napajalne sisteme za železniške proge visoke zmogljivosti. Ustvarili bi lahko tudi enoten plačilni sistem za tranzit in mikrotranzit – morda celo subvencionirali vožnje potnikov z nižjimi dohodki na slednjem.

'Obstajajo načini za dosego teh ciljev,' pravi, 'vendar še nisem videl javne razprave o tem, da bi to dejansko storili.'

GLEJ: Ekonomika najeti voznika


Popravek : V tem članku je bilo prej navedeno, da je Split licenciral Kutsuplusov algoritem, namesto da bi kupil podjetje, ki ga je ustvarilo, skupaj s samim algoritmom.